Autores: Jesús Rodríguez, Santiago Sánchez y Ángela Eraso
La economía de Nariño enfrenta una paradoja dentro de la teoría económica, su proximidad a fronteras y dotación de recursos no se traducen en crecimiento, sino en vulnerabilidad logística y fragilidad institucional. Para abril de 2026, el colapso del corredor Panamericano y las tensiones arancelarias con Ecuador no son crisis coyunturales, sino la manifestación de una falla sistémica en la arquitectura de integración nacional.
El eje de esta problemática es la vía Panamericana (Pasto-Popayán). Nariño opera como una economía insular conectada por un solo filamento a la economía nacional. Su fractura, por eventos geodinámicos o acciones antrópicas, genera choques de oferta. Por ejemplo, estimaciones del año anterior indican que por los cierres de la vía Panamericana se limitan alrededor de 100.000 toneladas mensuales, lo cual se traduce en alrededor de 14 mil millones de pérdidas, esto provoca desabastecimiento de materias primas e incremento de precios de alimentos y combustibles (Caracol, 2025). Esta incertidumbre eleva la prima de riesgo; el costo de oportunidad de ubicación es hoy prohibitivo para la inversión privada, lo cual es un efecto adicional a esta problemática.
A este aislamiento físico se suma el conflicto comercial con Ecuador, que revela una profunda ceguera de política pública. Mientras el comercio bilateral es macroeconómicamente marginal para Bogotá y Quito, para Nariño es crítico. La “guerra comercial” de 2026 evidencia la inexistencia de una gobernanza binacional. Según Cámara de Comercio de Ipiales, en el último mes, las exportaciones por el puente internacional de Rumichacha fueron cero, y donde el tránsito de carga tuvo una reducción cercana al 98%, pasando de 300 tractomulas diarias a una circulación mínima de mercancías. Así como también, los gremios empresariales destacan que esta situación generó una disminución del 70% de la actividad laboral de las empresas fronterizas (Gómez, 2026). Es así que, el conflicto comercial con Ecuador ha generado un desplazamiento del comercio hacia circuitos de informalidad y contrabando ante la inoperancia del control estatal.
Además, los constantes bloqueos y atentados presentados durante 2026 dejan en evidencia la alta vulnerabilidad logística del departamento de Nariño. Según representantes gremiales el cierre de la vía obliga a utilizar vías alternas que incrementan los tiempos de transporte de 11 a 24 horas, lo que se traduce en un aumento significativo de los costos logísticos, y donde afecta el abastecimiento de productos agrícolas y lácteos provenientes de Nariño. (Redacción BLU Radio, 2026). Lo anterior hace que se reduzca la competitividad territorial y que se acentúe el aislamiento económico del departamento de Nariño con el resto del país
Para romper esta inercia, debe haber intervención del Estado para que haya cambios estructurales. La doble calzada Pasto-Popayán y la variante San Francisco-Mocoa son imperativos para desconectar el destino de Nariño de las vicisitudes del Cauca. Así como también, es urgente potenciar el puerto de Tumaco y diseñar una agenda de desarrollo fronterizo que fortalezca la agroindustria local y reactive mecanismos de coordinación binacional.
La situación actual de Nariño es el epílogo de una planificación que ignoró la geografía económica. Sin una transformación radical de la matriz de conectividad y una defensa de los intereses comerciales en la frontera, Nariño seguirá atrapado en un equilibrio de bajo desarrollo, una economía de cuello de botella, rica en recursos, pero empobrecida por su aislamiento y la fragilidad del modelo de integración vigente.
